oldtimer в Игорь Сикорский взлетает на БИСФестиваль технических музеев
Москва, Крокус Экспо
27-30 сентября 2012
Из экспозиции музея Жуковского
Самолет «БИС-2» — третий русский самолет, поднявшийся в воздух в 1910 г. Сконструировал и построил его Игорь Иванович Сикорский — сын известного киевского профессора-психиатра, талантливый авиаконструктор, ученый и изобретатель, один из пионеров авиации в России. И.И. Сикорский окончил Киевский политехнический институт. Впоследствии был одним из организаторов студенческого Воздухоплавательного кружка при этом учебном заведении.
Располагая в то время необходимыми средствами, Игорь Иванович организовал производственную базу — мастерскую в двух построенных им ангарах на Куреневке неподалеку от Киева. Первым летательным аппаратом, который увидел свет в этих стенах, стал самолет «БИС-1» (конструкторы: Ф.И. Былинкин, В.В. Иордан, И.И. Сикорский) — двухстоечный биплан с форменным хвостом. На этом самолете, построенном в 1910 г., его строители учились рулить. Летать самолет не мог: мощность двигателя была недостаточной. После трех недель руления самолет был перестроен в следующий тип «БИС-2» с более мощным французским двигателем «Анзани» в 25 л. с. Размеры самолета оставались прежними, и лишь среднюю клетку крыльев усилили. Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла с тянущим винтом. Сиденье летчика — за двигателем.
Три недели напряженной работы от зари до зари — и самолет был готов. 2 июня 1910 г. «БИС-2» выкатили из ангара. На другой день И. И. Сикорский сделал на нем первый подлет, а 11 июня совершил удачный полет по прямой — 200 м в длину и 1,5 м в высоту продолжительностью 12 с. Полет был выполнен в присутствии спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания. Самолет «БИС-2» официально был признан третьим русским самолетом, поднявшимся в воздух в 1910 г.
В дальнейшем было сделано около 50 полетов на высоту до 10 м, но малой продолжительности. 3 июля 1910 г. был выполнен полет на дальность 600 м за 42 с. Все полеты совершались только по прямой, поскольку не хватало запаса мощности двигателя и при малейшей попытке повернуть в строну самолет терял высоту и скорость.
Самолет «Гаккель—III» — один из самых интересных экспонатов Научно-мемориального музея профессора Н.Е. Жуковского. Он стал вторым летательным аппаратом русской конструкции, поднявшимся в воздух. За день до него небо Киева покорил самолет А.С. Кудашева.
Биплан «Гаккель-III» появился на заре авиационной науки в России — в 1910 г. К тому времени до России уже докатилась волна повышенного интереса к зарождавшейся авиации, вызванная удачными демонстрационными полетами У. Райта в Париже. В России возникают кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы. Заинтересовался новым видом техники и Яков Модестович Гаккель, ярко одаренная личность, выдающийся конструктор начального периода развития российской авиации.
«Гаккель-III» создавался на личные средства Якова Модестовича в организованной им же мастерской в Санкт-Петербурге, в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома. Сердцем машины стал французский двигатель «Анзани» мощностью 35 л. с., за которым Гаккель послал своего помощника и ученика В.Ф. Булгакова во Францию.
Строительство летательного аппарата закончились в мае 1910 г. Затем последовали первые пробежки на ипподроме, после чего биплан перевезли на Гатчинский аэродром под Петербургом. Там 24 мая В.Ф. Булгаков совершил на нем первый полет, покрыв расстояние в 200 м. К сожалению, сколько-нибудь длительных полетов на «Гаккель-III» не было сделано из-за неудовлетворительной работы двигателя, который быстро перегревался и вынуждал летчика идти на посадку. Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался.
Тем не менее, этот самолет имел ряд замечательных конструкторских новшеств. Фюзеляж — расчалочный, трехгранного сечения; лонжероны — сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки — рояльная проволока с тандерами. От сидения до хвоста шла полотняная обтяжка. Нижние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную амортизацию от боковых ударов — витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На концах полозов — противокапотажные колесики. К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж. Киля у машины не было. Управление самолетом осуществлялось с помощью штурвальной колонки с горизонтальным колесом для перекашивания крыльев и педаль. Одним словом, вся конструкция летательного аппарата была продуманной, рациональной и прочной.
Москва, Крокус Экспо
Из экспозиции музея Жуковского
Самолет «БИС-2» — третий русский самолет, поднявшийся в воздух в 1910 г. Сконструировал и построил его Игорь Иванович Сикорский — сын известного киевского профессора-психиатра, талантливый авиаконструктор, ученый и изобретатель, один из пионеров авиации в России. И.И. Сикорский окончил Киевский политехнический институт. Впоследствии был одним из организаторов студенческого Воздухоплавательного кружка при этом учебном заведении.
Располагая в то время необходимыми средствами, Игорь Иванович организовал производственную базу — мастерскую в двух построенных им ангарах на Куреневке неподалеку от Киева. Первым летательным аппаратом, который увидел свет в этих стенах, стал самолет «БИС-1» (конструкторы: Ф.И. Былинкин, В.В. Иордан, И.И. Сикорский) — двухстоечный биплан с форменным хвостом. На этом самолете, построенном в 1910 г., его строители учились рулить. Летать самолет не мог: мощность двигателя была недостаточной. После трех недель руления самолет был перестроен в следующий тип «БИС-2» с более мощным французским двигателем «Анзани» в 25 л. с. Размеры самолета оставались прежними, и лишь среднюю клетку крыльев усилили. Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла с тянущим винтом. Сиденье летчика — за двигателем.
Три недели напряженной работы от зари до зари — и самолет был готов. 2 июня 1910 г. «БИС-2» выкатили из ангара. На другой день И. И. Сикорский сделал на нем первый подлет, а 11 июня совершил удачный полет по прямой — 200 м в длину и 1,5 м в высоту продолжительностью 12 с. Полет был выполнен в присутствии спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания. Самолет «БИС-2» официально был признан третьим русским самолетом, поднявшимся в воздух в 1910 г.
В дальнейшем было сделано около 50 полетов на высоту до 10 м, но малой продолжительности. 3 июля 1910 г. был выполнен полет на дальность 600 м за 42 с. Все полеты совершались только по прямой, поскольку не хватало запаса мощности двигателя и при малейшей попытке повернуть в строну самолет терял высоту и скорость.
Самолет «Гаккель—III» — один из самых интересных экспонатов Научно-мемориального музея профессора Н.Е. Жуковского. Он стал вторым летательным аппаратом русской конструкции, поднявшимся в воздух. За день до него небо Киева покорил самолет А.С. Кудашева.
Биплан «Гаккель-III» появился на заре авиационной науки в России — в 1910 г. К тому времени до России уже докатилась волна повышенного интереса к зарождавшейся авиации, вызванная удачными демонстрационными полетами У. Райта в Париже. В России возникают кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы. Заинтересовался новым видом техники и Яков Модестович Гаккель, ярко одаренная личность, выдающийся конструктор начального периода развития российской авиации.
«Гаккель-III» создавался на личные средства Якова Модестовича в организованной им же мастерской в Санкт-Петербурге, в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома. Сердцем машины стал французский двигатель «Анзани» мощностью 35 л. с., за которым Гаккель послал своего помощника и ученика В.Ф. Булгакова во Францию.
Строительство летательного аппарата закончились в мае 1910 г. Затем последовали первые пробежки на ипподроме, после чего биплан перевезли на Гатчинский аэродром под Петербургом. Там 24 мая В.Ф. Булгаков совершил на нем первый полет, покрыв расстояние в 200 м. К сожалению, сколько-нибудь длительных полетов на «Гаккель-III» не было сделано из-за неудовлетворительной работы двигателя, который быстро перегревался и вынуждал летчика идти на посадку. Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался.
Тем не менее, этот самолет имел ряд замечательных конструкторских новшеств. Фюзеляж — расчалочный, трехгранного сечения; лонжероны — сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки — рояльная проволока с тандерами. От сидения до хвоста шла полотняная обтяжка. Нижние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную амортизацию от боковых ударов — витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На концах полозов — противокапотажные колесики. К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж. Киля у машины не было. Управление самолетом осуществлялось с помощью штурвальной колонки с горизонтальным колесом для перекашивания крыльев и педаль. Одним словом, вся конструкция летательного аппарата была продуманной, рациональной и прочной.